Miejsce to przyciąga swoją atrakcyjnością nie tylko pilotów, ale i turystów, pragnących szybko i komfortowo podróżować z najrozmaitszych zakątków naszego kraju wprost do miejsca znajdującego się u samego podnóża Tatr. Klimat Nowego Targu  jest bezkonkurencyjny w porównaniu do zatłoczonego Zakopanego.

 
Inne nazwy: EPNT;

Lotnisko EPNT | fot.Gabriel Batkiewicz

Częstotliwość: Nowy-Targ Radio 122.3;
Współrzędne: N49°27’45.4″ E20°03’01.0″;
Elewacja: 2060 ft;
Wymiary pasa: 1680×120 m;
Kierunek lądowania (GEO): 122/302;
Link: aeroklub.nowytarg.pl

Strefa Zrzutu

SkyFun jest zlokalizowane na miejskim lotnisku w Nowym Targu oddalonym 2 kilometry od centrum miasta. Lotnisko jest jednym z pierwszych w Polsce na którym zaczęto wykonywać skoki spadochronowe z wysokości 4000 metrów. Jednym z największych zalet strefy zrzutu jest jej położenie, które daje najpiękniejszą panoramę Tatr.

Jeśli marzysz o tym, aby skoczyć ze spadochronem, lub zrobić prezent bliskiej Ci osobie, masz szanse zrobić to właśnie w Nowym Targu! Cudowne widoki i wyjątkowa atmosfera to określenia, które w pełni oddają charakter SkyFun.

Skacz ze SkyFun i bądź częścią pięknego sportu!

Skok w tandemie z 4000m z instruktorem to najprostszy sposób aby poczuć sie jak doświadczony skoczek spadochronowy. Żeby wyskoczyć wystarczy 10 minut przygotowania. Do skoku tandemowego nie są wymagane ani badania lekarskie ani szkolenie teoretyczne.

Kontakt:
Łukasz Kempys
tel: 694473616
lukasz@skyfun.pl

Anna Kempys
tel: 694473619
ania@skyfun.pl
 

 
Praktycznie przez 7 dni w tygodniu mogą Państwo ze znajomymi podziwiać z lotu ptaka Warszawę lub inne piękne zakątki naszego kraju. Do zdjęć zrobionych w takiej scenerii zawsze się chętnie powraca.
 
Jeśli masz zamiar oświadczyć się swojej wybrance spróbuj zrobić to w samolocie na wysokości kilkuset metrów nad Wisłą. Wierz mi, efekt murowany. W takiej sytuacji na pewno żadna kobieta Ci nie odmówi. Lot małym samolotem to zupełnie inne źródło wspaniałych wrażeń niż nudny lot rejsowym „pasażerem”. Przyjdź lub zadzwoń – to frajda dla każdej kieszeni bez limitu wieku.
 
– Wiesław Kapitan
 

Aby ułatwić Państwu znalezienie informacji potrzebnych do bliższego zapoznania się z każdym z tych miejsc, zamieszczamy linki oraz inne materiały, mogące Was zainteresować.

Mamy nadzieję, że na bieżąco aktualizując i dodając do zakładki ”Przyjazne lądowiska” kolejne obiekty, tym samym dzieląc się z Państwem naszymi spostrzeżeniami, zachęcimy Was nie tylko do wirtualnego ale i osobistego ich odwiedzania.

Lot do tych wyjątkowych miejsc może być zarówno świetnym sposobem na budowanie nalotu jak i pozwoli Wam znaleźć się w miejscach, które warto odwiedzić ze względu na ich walory turystyczne oraz inne atrakcje oferowane przez region, w którym się znajdują.

• Nowy Targ – EPNT

Jest to jeden z elementów kluczowych dla bezpieczeństwa lotu, na który nie mamy znaczącego wpływu. Nasze decyzje dotyczące możliwości wykonania lotu z uwagi na warunki atmosferyczne opierają się na analizie danych dostarczanych przez profesjonalne służby meteorologiczne.

Na podstawie informacji o aktualnych warunkach atmosferycznych (raporty z poszczególnych lotnisk, obraz satelitarny i radarowy), a także na podstawie prognoz krótkoterminowych (od kilku do kilkunastu godzin) podejmujemy decyzje o starcie, jego przesunięciu lub odwołaniu.

Wyposażenie naszych samolotów umożliwia lądowanie na lotniskach komunikacyjnych praktycznie zawsze gdy mogą tam startować i lądować samoloty rejsowe.

Jeżeli chcesz sam popróbować oceny warunków pogodowych skorzystaj z Internetu, ze stron zawierających serwis dla lotnictwa.

• Serwis IMGW dla lotnictwa
• Satelitarny obraz pogody
• Amerykańska prognoza pięciodniowa dla pilotów
• Radary burzowe – Polska
• Uniwersytet Warszawski ICM

Jeżeli chciałbyś zobaczyć najważniejsze, bieżące  informacje pogodowe dla Polski, możesz wejść na stronę Aktualne METEO. Skrót do tej strony można znaleźć w menu na dole strony, a także w aktualnościach.

Waldemar Zdziebłowski

Szef Wyszkolenia musi zamknąć lotnisko dla ruchu lotniczego w tym dniu. Nie da się połączyć „awiacji” z nieopanowanym tłumem przeszło 800 aut planowanych na zlocie. Stosowne „papiery” zostały wysłane i powstał odpowiedni NOTAM o zamknięciu lotniska w dniu imprezy dla ruchu lotniczego.
Totalny chaos. Ryk rasowanych silników, muzyka, od której można dostać wibracji i ten smród palonych na asfalcie opon – trzeba zacisnąć zęby i jakoś przeżyć to wydarzenie w myśl dobrze spełnionego obowiązku dla klubu.
 
Nagle……….samolot nad naszymi głowami.
 
Dzwoni Szef Wyszkolenia, rozmawia przez radio z pilotem. Jest problem. Cessna MUSI u nas wylądować. Ma mało paliwa i pozostaje pilotowi, jeżeli nie u nas to lądowanie zapobiegawcze w polu. Nic nie wiedział o imprezie i że lotnisko zamknięte.
No nie, tego jeszcze tutaj brakowało. Jak ten gamoń przygotował się do lotu: NOTAM, zapas paliwa, lotnisko zapasowe…….no tak, to takie drobne i nie istotne szczegóły. Liczy się wiatr we włosach, super widoki, wolność ……żyć nie umierać – pełen optymizm.
Trzeba znaleźć skrawek możliwie wolnego miejsca i próbować „posadzić” samolocik. Gonimy grzecznie miłośników przepalonego tłumika z części lotniska. O dziwo uczestnicy wyścigu na ¼ mili rozumieją powagę sytuacji, szybko się organizują i Cessna bezpiecznie ląduje. Ale co dalej?. Trzeba przeholować samolot pod hangar, a o starcie będzie można pomyśleć dopiero pod wieczór……
Jestem wściekły. Niech ja go tylko dopadnę……. . O jest, gramoli się uśmiechnięty i zadowolony z kabiny samolotu jak gdyby lądowanie Cessny było główną atrakcją tej nieszczęsnej imprezy. Z trudem opanowuję złość i spokojnie pytam czy wie coś na temat, że lotnisko jest nieczynne i na tą okoliczność wystawiono stosowny NOTAM. Mam głupie wrażenie, że słowo NOTAM jest jakieś obce dla pilota i nie za bardzo kojarzy, o czym mówię. Moje pokłady tolerancji były na wyczerpaniu. Patrząc w jego zdziwione oczy usłyszałem…. ”przecież pogoda jest dobra”. Zatkało mnie. Z jednej strony rozszarpałbym go na kawałki i napisał „informację obywatelską”, a z drugiej……….. no trudno trochę zamieszania, ale lotnik cały i samolot znowu może lecieć, czyli zgodnie z dowcipem lądowanie bardzo dobre. Powietrze ze mnie zeszło.
Ale kara musi być. Wodzidło i ciągniesz samolot do hangaru – tylko ten drobny kilometr. O kołowaniu zapomnij. A później do Szefa Wyszkolenia niech ci „przypomni”, co to jest NOTAM.

No właśnie – co to jest NOTAM?
Na początek zwięzła informacja ogólna:
„NOTAM (z ang. NOtice To AirMan) – wydawana na żądanie, zwięzła depesza telekomunikacyjna Kierownictwa Lotów (ATM) {ang. Air Traffic Managment} rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje (nt. ustanowienia, stanu lub zmian urządzeń lotniczych, służb, procedur, a także o niebezpieczeństwie), których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi. Treść depeszy NOTAM powinna być zrozumiała bez potrzeby odwoływania się do innego dokumentu. NOTAM należy sporządzać i rozsyłać bezzwłocznie, każdorazowo gdy podane w nim informacje: mają charakter krótkotrwały; dotyczą zmian o szczególnym znaczeniu operacyjnym wprowadzanych na stałe; opisują czasowe zmiany o charakterze długotrwałym, które można opublikować w formie krótkiej informacji bez dużej ilości tekstu i/lub grafiki.
To tak dla odwiedzających nas czytelników.
Dla zainteresowanych, tych którzy korzystają z przestrzeni powietrznej źródłem wiedzy jest:

O Załączniku 15 ICAO i innych dokumentach w następnych częściach….

– Grzegorz Skomorowski

Taktycznie jest dobrze wylecieć skoro świt przed przyjazdem szefostwa dojeżdżającego autobusikiem z Wrocławia – bo jeszcze ktoś wpadnie na jakiś „genialny pomysł” i coś się zmieni.

Rano przymrozek zabielił trawę a nieliczne poletka śniegu świadczą, że zima jeszcze nie odpuszcza. Szybko rozkotwiczamy naszego antka. Z przyjemnością wsłuchujemy się w dźwięk uruchamianego silnika. Teraz tylko podgrzać i w górę. Mamy 45 minut lotu na południe za Kamieniec Ząbkowicki. Lataliśmy tam w zeszłym roku. Fajny czarter, sympatyczni ludzie, pola co prawda nie najłatwiejsze bo małe i w terenie górzystym.

Ustawiamy się do startu, małe klapy, trymer do przodu, pełna moc i ruszamy. Prędkość rośnie, już powinniśmy być w powietrzu, przejechaliśmy ponad pół długości 1000 metrowego pasa i nie możemy oderwać samolotu od ziemi. Co się dzieje ??????. Ostatni moment, żeby przerwać start – uff… wyhamowaliśmy w ostatnim momencie. Nic nie rozumiemy – obroty są, silnik pracuje jak szwajcarski zegarek, samolot nie przeciążony. Sprawdzamy jeszcze raz skok śmigła – bez zarzutu. Zjedziemy na stojankę. Wyskakujemy zdezorientowani z samolotu. Patrzymy po sobie, a później nasz wzrok pada na skrzydła samolotu oblepione grubą warstwą szronu. Czy przypadkiem to nie jest przyczyna naszego problemu?. Czy ten DROBIAZG nie sprawił, że o mały włos nie zatrzymaliśmy się w krzakach?. Przecież to nie możliwe, aby co prawda gruba warstwa szronu, „uziemniła” taki samolot jak AN 2 – samolot legenda co do właściwości aerodynamicznych. Słońce świeci coraz mocniej – obracamy antka skrzydełkami tak aby optymalnie je ogrzewało. Słychać dudnienie spadających kropel wody z roztopionego szronu. Zapobiegawczo schowaliśmy się w środku. Za chwilę przyjedzie autobus z szefostwem i lepiej nie pokazywać się bo jeszcze coś wymyślą. Ktoś idzie i podchodzi do samolotu – „jest tu kto?” słychać znajomy głos Szefa Technicznego, na dźwięk którego mój mechanik lekko blednie – „znowu cosik k……… wymyślił”. Schowani za zbiornikiem na chemikalia wstrzymujemy oddech. Ok, polazł sobie. Skrzydełka już bez szronu. „Odpalamy” i szybko na pas – na samiutki koniec. Pełna moc silnika na hamulcach i start. Antoś wystrzelił jak z procy – po 100 metrach byliśmy w powietrzu!!!!!. A jednak to był ten DROBIAZG.

Nareszcie na „swoim” lądowisku – wspaniała pogoda, wokół krajobrazy, które wspominaliśmy w zasypanym brudnym śniegiem mieście. Trzeba zadzwonić do operacyjnego i technicznego, że wszystko jest ok – taka zasada. Mechanik wykręca numer telefonu do Szefa Technicznego:
” Wszystko jest ok, samolot zabezpieczony na stojance…..szukał nas Pan? …. a co się stało? „. Szef chciał nam tylko powiedzieć żebyśmy z takim szronem na skrzydłach nie startowali bo sobie „dzioby nabijemy” – tylko tyle?. To nie możliwe, że chciało mu się dreptać taki kawał z biura żeby nam o tym powiedzieć. To pewnie jakaś ściema, byliśmy gotowi założyć się z każdym, że nie oto chodziło. Później dowiedzieliśmy się, że wiedział co robi bo kilka lat temu…………. .

To zdarzenie jednak pozostało w pamięci. Widząc śnieg, szron na skrzydłach przed startem szczególnie z krótkiego lądowiska, gdzie możliwości jego przerwania byłyby bardzo ograniczone, po prostu kombinowałem aby opóźnić lub odwołać start tudzież usunąć jak najwięcej tego paskudztwa ze skrzydeł.

Śnieg, lód czy szron na skrzydłach to poważne zagrożenie dla samolotu. O ile śnieg i lód traktowane są przez pilotów GA z należną im powagą to szron jest bagatelizowany. Rozumowanie: przecież to cieniutka warstwa, która nie zmienia faktycznie profilu i nie może mieć większego znaczenia na osiągi naszego samolotu – jest stosunkowo powszechna. Nic bardziej mylnego. Fakt, że zależy to dużo od charakterystyki naszego profilu i jego odporności na zaburzenia opływu powietrza, ale wątpię, żeby taka wiedza była ogólnie znana i przekazywana podczas szkolenia na danym typie samolotu.

W dniu 29 grudnia 2004 roku NTSB (National Transportation Safety Board) wydało:
Alert dla pilotów na temat skutków nagromadzenia się lodu górnej powierzchni skrzydła. Alert został napisany po wypadku samolotu Bombardier Challenger 601-1A w Colorado. Co prawda jest to samolot business jet, ale autorzy przywołują również w tekście wypadek Cessny 208 Caravan, czyli samolotu który jest w zasięgu sprzętowym GA.

W dokumencie można przeczytać kilka istotnych uwag związanych zaleganiem lodu ( pod pojęciem lodu rozumie się wszelkie formy zanieczyszczenia skrzydła zamarzniętą wodą, która trwale łączy się ze skrzydłem). I tak stwierdzono:

Że część pilotów bagatelizuje niewielkie ilości lodu na górnych powierzchniach skrzydeł i nie sądzi, że mogą one spowodować istotne zmiany w aerodynamice samolotu. Co innego mówią przeprowadzone badania w tunelu aerodynamicznym. Potwierdzają one, że drobne cząstki szronu czy lodu o wielkości ziarenek soli kuchennej w niewielkiej ilości na centymetr kwadratowy mogą doprowadzić do takiego zaburzenia przepływu nad górną powierzchnią skrzydła, że może to być przyczyną poważnego wypadku. Według sprawozdań z badań chropowatość skrzydła w tunelu aerodynamicznym stwierdzono, że cząstki o średnicy 1 – 2 mm (ziarna soli kuchennej) w ilości około 1 sztuki na 1 centymetr kwadratowy mogą spowodować spadek siły nośnej od 22 do 33 procent. Dlatego NTSB wezwało pilotów do prowadzenia wizualnych i dotykowych kontroli górnych powierzchni skrzydeł samolotów szczególnie, że gromadzenie się tak nie wielkich ilości lodu jest trudne do wykrycia. Bardzo często jest niemożliwe wzrokowe rozpoznanie tego zagrożenia z kabiny samolotu ponieważ ma ono kolor biały czyli taki jak większość płatowców. Dlatego jedynym sposobem jest sprawdzenie powierzchni skrzydła przez dotyk. Producenci samolotów przyznają, że ocena wzrokowa tego co pokrywa górną powierzchnię skrzydła i jak to wpłynie na degradację właściwości aerodynamicznych jest w zasadzie niemożliwa. Z punktu widzenia aerodynamiki nie ma pojęcia „trochę lodu”, dlatego należy podczas przeglądu górnych powierzchni skrzydeł stwierdzić, że są one wolne całkowicie od zanieczyszczenia. Dokument stwierdza, że niezauważalne wzrokowo ilości lodu przed startem, mogą spowodować przy ich niedocenieniu przez pilotów takie same skutki co lód widoczny i zalegający na skrzydle. Stwierdzono również, że wielu pilotów którzy dysponują samolotami o dużym zapasie mocy ignorują cienkie warstwy lodu uważając, ze moc silników ich samolotów jest w stanie zrekompensować skutki aerodynamiczne jego występowania. Duża moc silnika nie spowoduje usunięcia zagrożenia utraty kontroli nad samolotem w momencie jego startu. Problemem jest także asymetrycznym rozłożeniem warstewki lodu na powierzchni skrzydeł. Może to doprowadzić do braku kontroli nad samolotem podczas startu w wyniku wystąpienia asymetryczności sił na poszczególnych skrzydłach. Warunkami niesprzyjającymi wykryciu cienkich warstw lodu na skrzydle mogą być panujące w danym momencie warunki atmosferyczne, oświetlenie skrzydeł i ich kolor. Pomimo to obowiązkiem załogi jest bardzo dokładne sprawdzenie powierzchni skrzydeł tak aby mieć pewność, że nie ma lodu. Najważniejsze jest to aby uświadomić pilotom, że nie jest ważna ocena co do ilości lodu czy szronu na skrzydłach ale CZY ON TAM JEST. Doświadczenie wskazuje, że prowadzenie dotykowej oceny istnienia lodu czy szronu na skrzydłach z odpowiednim zastosowaniem technik odladzania może gwarantować bezpieczne wykonywanie lotów w okresie zimowym.

Tyle dokument NTSB.

W tym świetle TEN DROBIAZG przy starcie w Mirosławicach nabiera innego znaczenia. Warto zwracać na niego uwagę i skorzystać z uwag opisanych w dokumencie NTSB.

– Grzegorz Skomorowski

Chwilę później zbieram graty i z mechanikiem jadę GAZ-em 64 na lądowisko. Jest zakaz chodzenia spacerkiem do samolotów, bo w spękanej słońcem ziemi czają się gotowe do ataku gady i gadopodobne. „Wilga” przyleciała do nas w zeszłym tygodniu. Pilot zabrał „zapasowego” antka i poleciał do Senaru. Samolocik stał sobie spokojnie na lądowisku. Przygotowujemy „Wilgę” gadamy o wszystkim i o niczym – czas w tym pięknym kraju już nam się dłuży. W Polsce zima, można by pojechać na narty a tu jak w piekle.” Mało oleju, skocz do cysterny tam stoi bańka w szoferce, rano dolewałem do antka i trochę zostało”. Targam bańkę z olejem i marzę o dużej porcji lodów. Może w Hasahejsie uda się wyskoczyć na miasto bo tutaj do najbliższego sklepu jest półtora godziny jazdy terenówką. Podaję bańkę mechanikowi i gramolę się do kabiny. Po czterech miesiącach na diecie Aburahmana zjechałem sporo na wadze i nie mam kłopotu z dopasowaniem się do ciasnej „Wilgi”. Samolotu w zasadzie nie potrzeba grzać. Jest tak gorąco, że z miejsca kołuję na krótki piaszczysty pas. Szybka próba i wio. „Wilga” ciężko w tej temperaturze odrywa się od pasa wzniecając za sobą tuman kurzu. Ujmuję obroty i ładowanie. Jeszcze rzut oka na temperaturę głowic, temperaturę oleju…………. co jest – temperatura oleju rośnie w oczach. Zasłonki oleju otwarte, może się zacięły ……. co robić???? – zaraz zatrze się motor i będzie kłopot. Szybka decyzja – zakręt o 180°
i lądowanie. Wskazówka temperatury oleju coraz wyżej, prosta, klapy- teraz już jestem dobry mam dolot. Po iskrownikach i silnik staje. „Wilga” dotyka ziemi i po krótkim dobiegu staje. Wyskakuję z kabiny. Słyszę słabnący syk i „trzaski” stygnącego motoru. Zasłonki chłodnicy oleju otwarte na maksa. Co robić?. Sam nie zepchnę samolotu stojącego w tym piachu a uruchomienie ponowne silnika samolotu jakoś mi nie pasuje . Mechanik pomknął już do bazy. Nie ma wyjścia czeka mnie kilku minutowy spacer. Mój powrót robi wrażenie na Szefie Technicznym. „Przecież słyszałem jak wystartowałeś!!!”. Sprawa szybko się wyjaśnia: ………… dolewaliście olej ……..tak jaki?? a z bańki w cysternie …………….. dobrze się lało, śmigło się kręci bez oporów ????
w y d a j e !!!!!!!! Ci się, że tak……super. Całe szczęście, że motor wytrzymał tę idiotyczną próbę. Po przeglądzie i zalaniu świeżym olejem nadawał się do dalszej eksploatacji. Ale co tak naprawdę się stało?.
Istnieją pewne zasady związane z używaniem oleju silnikowych. Zadaniem oleju jest nie tylko smarowanie powierzchni trących silnika, ale o czym zapominamy również jego chłodzenie i zabezpieczenie przed korozją. Ponadto neutralizuje produkty spalania, przyjmuje niszczące cząsteczki zanieczyszczeń i utrzymuje je „w biegu” nie pozwalając na ich osadzanie. Mała ilość oleju jak również zmiana jego właściwości poprzez nie właściwe zmieszanie będzie skutkować nadmiernym zużyciem jego części oraz przegrzaniem elementów, co w konsekwencji może doprowadzić do zmian wytrzymałościowych i zniszczenia. Zasadą ogólnie przyjętą jest, że nie dopuszcza się mieszania olejów różnych gatunków, a zwłaszcza przy nieznajomości ich dokładnego składu chemicznego i właściwości fizycznych oraz zastosowanych dodatków uszlachetniających. Przypadkowe zmieszanie olejów bez uprzedniej analizy mieszalności (stosuje się kontrolowane mieszanie oleju w celu ich adaptacji do specjalnych zadań) może spowodować drastyczne pogorszenie właściwości fizyko – chemicznych, a nawet spowodować bezpowrotne zniszczenie oleju nie mówiąc o silniku.

W przypadku kontrolowanego mieszania olejów stosuje się następujące zasady:

• oleje przeznaczone do mieszania muszą być znane i dokładnie zbadane, końcowy produkt należy również poddać badaniom, w tym próbom starzeniowym, dla sprawdzenia czy uzyskane własności odpowiadają założonym;
• dopuszcza się mieszanie produktów naftowych tego samego rodzaju o różnym stopniu zestarzenia, jeśli laboratoryjne próby mieszania dały pozytywne wyniki;
• powinna obowiązywać zasada, że własności dodawanego oleju są lepsze lub jednakowe z własnościami oleju pracującego w układzie

 
niedopuszczalne jest mieszanie:

• produktów mineralnych z syntetycznymi;
• olejów uszlachetnionych z nieuszlachetnionymi;
• olejów uszlachetnionych ze sobą, jeśli zawierają różne dodatki o tym samym działaniu;
• olejów z różnych baz surowcowych;

Nie należy również stosować olejów syntetycznych do silników z dużą ilością godzin eksploatowanych dotąd na oleju mineralnym. Wlany olej syntetyczny może w tym przypadku wyrządzić sporo szkód, ponieważ zawarte w nim komponenty myjące i czyszczące rozpuszczą nagromadzone po eksploatacji na oleju mineralnym zanieczyszczenia i nagary, które oderwane od elementów silnika mogą zakłócić drożność układu smarowania. Może to być również przyczyną rozszczelnienie silnika i wycieków oleju.
Jednym z bardzo ważnych elementów jest okres przydatności oleju do użycia. Producenci nie podają terminu ważności do użycia natomiast przepisy określają, że okres przechowywania oleju silnikowego lotniczego wynosi pięć lat. Tak długi okres przechowywania nie szkodzi olejowi, kiedy ten zamknięty jest w szczelnym opakowaniu fabrycznym a pojemnik pozostaje w suchym i chłodnym miejscu. Rzecz ma się inaczej, gdy olej przechowujemy w opakowaniu otwartym. W takim przypadku olej będzie posiadał swoje właściwości przez około rok od czasu otwarcia opakowania. Pamiętajmy o tym, że po każdym otwarciu pojemnika z olejem należy bardzo staranie i szczelnie je zamknąć. W taki sposób unikniemy przedostawania się wilgoci czy powietrza do środka. Po pięciu latach przechowywania olej powinien zostać poddany próbie w laboratorium w celu potwierdzenia jego przydatności do użytku.
W drastycznych przypadkach po zmieszaniu dwóch nieznanych gatunków oleju może dojść nawet do spienienia w silniku i wyrzucania piany przez odpowietrzenie silnika.

 

Zgodnie z przepisami przed wlaniem oleju do silnika powinniśmy sprawdzić w dokumentacji na jakim oleju dany silnik pracuje i czy jest to olej posiadający ważny atest otrzymany od producenta. Przy wlewie oleju znajduje się dodatkowo naklejka z nazwą oleju.
Co prawda w opisanej sytuacji byłem tylko „niosącym bańkę oleju” i nie licencjonowanym pomocnikiem mechanika, ale nie do końca czułem się bez winy. Całe szczęście, że ten DROBIAZG nie doprowadził do tragedii.

 

— Grzegorz Skomorowski

 

 

]]> http://ibex-ul.pl/archives/1606/feed 0 http://ibex-ul.pl/archives/1599 http://ibex-ul.pl/archives/1599#comments Fri, 03 Jun 2011 07:00:28 +0000 alex http://ibex-ul.pl/?p=1599 Pośpiech jest złym doradcą. To stare powiedzenie ale jakże aktualne. Spieszymy się wszędzie, a deficyt czasu to codzienna rzeczywistość. Staramy się zrealizować misternie ułożony wcześniej plan. Układając go bardzo często nie pozostawiamy sobie żadnego marginesu czasowego. Ścigamy się z samym sobą na zasadzie: bo jeszcze to muszę zrobić ………..

 

Zatracamy gradację spraw ważnych i tych mniej istotnych. W ferworze walki umykają nam na pozór nie istotne drobiazgi, które dostrzegamy gdy jest już za późno. Przykłady ?. Jest ich tysiące ale konsekwencje w dziedzinach takich jak lotnictwo często bardzo bolesne.

 

Stworzone w „dużym” lotnictwie procedury mają za zadanie uporządkowanie pracy załóg lotniczych oraz doprowadzenie do chronologicznego toku postępowania, którego efektem końcowym jest wykonanie dużej ilości czynności bez pominięcia którejkolwiek. W GA podczas szkolenia wpaja się uczniowi „zamiłowanie” do porządku i systematycznego działania. Przygotowanie do lotu, przegląd samolotu, check lista, szkolenie zgodnie z programem – tak aby nic nie pominąć – to także elementy nauki latania.
Później jest najczęściej znacznie gorzej.

 

Masz JAKĄŚ mapę bo zapomniałem? Zrobić kreskę na mapie? – po co szkoda mapy i czasu – jest GPS. A tak a propo to przydały by się jakieś „uszy” bo moje……., jak jechałem na lotnisko to mówili, że tam pogoda jest ok – LECIMY bo i tak jesteśmy spóźnieni, a tak przy okazji to mamy paliwo? Jakieś 120 litrów – to ok, styknie, szkoda czasu na dolanie i jeszcze to pchanie pod dystrybutor – to dość często spotykane teksty na płycie lotniska.

 

DROBIAZGI? Może i tak ale świadczą o specyficznym podejściu pilota do tzw. sztuki latania i braku umiejętności wygospodarowania sobie czasu na spokojne przygotowanie do lotu. Do tego cały czas w ręku telefon komórkowy, tysiące spraw nie tylko tych istotnych ale czasami wręcz bzdetów nie potrzebnych w tym momencie. Pośpiech, myśli gdzieś daleko – pewnie już na lotnisku docelowym, automatyczne ruchy w kabinie, zaraz zaraz no tak trzeba uruchomić silnik. Kołowanie, czemu ten KL tyle gada i kto powiedział, że muszę czekać aż wypuścić szybowiec za wyciągarką – przecież to nie on „młóci” paliwo, a 120 litrów to nie za wiele na planowany przelot. No nareszcie możemy lecieć i tak jesteśmy spóźnieni – za wcześnie się umówiłem.

 

Odosobniony przypadek? – myślę, że nie. Nasuwa się pytanie: czy w takiej sytuacji pilot nie popełnił jakiegoś błędu, nie zapomniał o DROBIAZGU, który za chwilę będzie kosztował bardzo drogo lub będzie przyczyną ogromnego stresu. Te DROBIAZGI później pamięta się bardzo długo. W następnych lotach przestają być drobiazgami a stają się istotnym elementem przygotowania do lotu czy też samego lotu. To się nazywa zdobywaniem doświadczenia lotniczego. Takie sytuacje pamięta się bardzo długo. Każdy ma swoje te ulubione, które skończyły się szczęśliwie i te, które pragnie wymazać z pamięci.

 

Lata 80-te, PGR na południu Polski. Poczciwy antek rozsypuje nawozy z lądowiska roboczego, położonego gdzieś między polami. Do lądowiska bazowego, gdzie znajduje się stojanka jakieś 10 km. Od tamtej strony robi się ciemno-nadciąga burza. „Panowie, to ostatni lot nie możemy zostawić tego nawozu na przyczepie, musimy to wysypać” – sympatyczny ten kierownik gospodarstwa i ciężko odmówić. A niech tam wyrzucimy mu ten „gnój” i spadamy do siebie. Od kilku lotów z pod zawodu pneumatycznego hamulca kół za wolantem pryska olej i moja biała koszulka przypomina misterne dzieło sztuki nie mówiąc o zaolejonej twarzyczce. No tak „inżynier” nie spuścił kondensatu z odpowietrzenia.

 

Szybko zbieramy graty i chodu bo nie będzie gdzie uciekać. Z południa granica przyjaźni z Czechosłowacją (nie daj Boże przelecieć) a od północy burza. ” Spuść kondensat bo za chwilę nic nie będę widział…….”. „Inżynier” wypada w pospiechu z kabiny. Słyszę szamotanie w luku pod podłogą i trzask zamykanych z tyłu drzwi. Startujemy robimy 2 przejścia nad polem i mkniemy do „domu”. Robi się nie specjalnie – ścigamy się z burzą. Ściana deszczu rośnie w oczach. Jest już na końcu lądowiska. Prosta – cholera zaczyna dmuchać w ogon. Lądowisko krótkie ale wyhamujemy. Już na ziemi zaczyna lać i szarpać samolotem, teraz hamowanie. Co jest nie ma hamulców!!!!!. Szopa i skarpa na krawędzi pasa rośnie w oczach – nie da rady zaraz przywalimy. Pełen ster kierunku w lewo. Antoś powoli zaczyna się obracać, jedzie bokiem po śliskiej trawie a później obraca się ogonem w kierunku lądowania. Pełen gaz i stoimy. Samolot chyba cały. Ogon co prawda na skarpie ale nic nie powinno się stać . Patrzę na manometr ciśnienia powietrza, które odpowiada za pracę hamulców – totalne zero. Co się stało?. Powoli zaczynam kojarzyć stan mojej koszulki, z koniecznością spuszczenia kondensatu……… . „Inżynier” chyba przeanalizował to szybciej i zbiegł w bezpieczniejsze miejsce niż kabina antka. W pośpiechu nie dokręcił do końca zaworu spustu kondensatu z instalacji hamulcowej. Te nie miały prawa działać – taki sobie DROBIAZG niedokręcony mały, czarny zaworek w luku pod kabiną a tyle stresu.
Udało się i tylko nie wiem dlaczego często przed lotami na antku „nurkuję” do luku i sprawdzam ten cholerny kranik.

 

– Grzegorz Skomorowski

]]> http://ibex-ul.pl/archives/1599/feed 0 http://ibex-ul.pl/archives/1311 http://ibex-ul.pl/archives/1311#comments Thu, 02 Jun 2011 07:00:26 +0000 alex http://ibex-ul.pl/?p=1311 Ponieważ przepracowałem jako pilot agro w kraju i zagranicą wiele lat czuję się upoważniony do sklecenia kilku uwag. Proszę nie traktować tego jako zarozumialstwa lub zachęty i namowy do „kosiaczenia”, ale jako formę przybliżenia zagadnienia i uświadomienia ryzyka takich lotów. Zapis z raportu NTBS: „Publikacja w zamierzeniach ma służyć jako narzędzie szkoleniowe i ma pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych” jest jak najbardziej słuszny w swoim założeniu i moją intencją jest przedstawienie kilku podstawowych przydatnych zasad. Do nich zaliczam:

 

ZASADA I: Bez potrzeby nie obniżajmy wysokości lotu – nie odbierajmy sobie szansy lądowania w przypadku awarii silnika(czym wyżej tym możliwości rosną niewspółmiernie) nie mówiąc już o łatwiejszej nawigacji, spokojniejszym locie i większym zasięgu radia.

 

ZASADA II: Jeżeli już musimy lecieć na „zerowej” wysokości to zwróćmy uwagę na:

• zachowanie odpowiedniej prędkości adekwatnej do sytuacji w jakiej znajduje się samolot i zabezpieczenie jej przed planowanym manewrem;
• uwzględnienie osiągów samolotu oraz nasze „wlatanie” w dany typ i egzemplarz;
• poprawność pilotażu;
• obserwację przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi;
• uwzględnieniu ciężaru samolotu;
• uwzględnieniu wpływu temperatury i wysokości lotu nad poziomem morza;
• wpływ przeszkód na zawirowania powietrza;
• położenie słońca;

 

Zachowanie odpowiedniej prędkości adekwatnej do sytuacji w jakiej znajduje się samolot i zabezpieczenie jej przed planowanym manewrem.

Decydując się na obniżenie wysokości szczególnie poniżej otaczających przeszkód musimy się liczyć z koniecznością gwałtownego przejścia na wznoszenie. Schodzenie na ujętym ładowaniu (zdławionej mocy), a następnie lot poziomy wymagają stałej kontroli prędkości. Zbytni jej spadek może oznaczać spore kłopoty, gdyż silnik samolotu po dodaniu ładowania potrzebuje czasu na wejście na obroty, a samolot na rozpędzenie. Zbyt późna decyzja może skutkować utratą prędkości, przeciągnięciem oraz w ostateczności zwaleniem się samolotu podczas próby przeskoczenia nad przeszkodą lub zahaczeniem o nią. Dlatego zasadą jest – czym przeszkoda wyższa tym większy zapas prędkości i wcześniejsze zwiększenie ładowania. Niekiedy agrolotnicy pomagają sobie w niewielkim zakresie podczas schodzenia do pola (żeby zbytnio się nie rozpędzić przy schodzeniu znad przeszkody) i podczas przejścia na wznoszenie – klapami. Wymaga to jednak dużego „wyczucia” samolotu i ma zastosowanie przy samolotach o płynnej, a nie skokowej zamianie położenia klap. Operowanie prędkością to jedno z głównych zadań. Musi być ono połączone z przewidywaniem „co dalej” i jak się zabezpieczyć przed przeciągnięciem samolotu na niskiej wysokości oraz w czasie wznoszenia. Zniżając lot musimy wiedzieć jak mamy przelecieć na niskiej wysokości, gdzie i kiedy przejść na wznoszenie.

 

Uwzględnienie osiągów samolotu oraz nasze „wlatanie” w dany typ i egzemplarz.

Musimy brać pod uwagę czym dysponujemy. Samolot o dużym nadmiarze mocy jest bardziej sprawny na małej wysokości. Zwiększenie ładowania będzie skutkować szybką reakcją w postaci zwiększenia prędkości jak również dużym wznoszeniem ułatwiającym ominięcie przeszkody. Samolot z małym nadmiarem mocy potrzebuje dużo czasu na rozpędzenie. Takim samolotem musimy latać na zdecydowanie zwiększonej prędkości, tak aby w dużym zakresie „uniezależnić” się od małego zapasu mocy silnika. Dużo latając na danym egzemplarzu przyzwyczajamy się do niego: do rozmieszczenia przyrządów, dźwigni, do działania sterów(zakresów, miękkości), projekcji maski przy ustawionym „dla nas” fotelu. Samoloty tego samego typu mogą się różnić pilotażowo. Niwelacja płatowca, ustawienie poszczególnych powierzchni sterowych, dodatkowe wyposażenie mogą wpływać na różne własności pilotażowe poszczególnych egzemplarzy. Pilotując „swój” samolot możemy skupić się na prawidłowym wykonaniu przelotu nad terenem na malej wysokości, a nie nad manualnym wykonywaniem czynności w kabinie.

 

Poprawność pilotażu.

Prawidłowy pilotaż. Mega ważny. Dopuszczenie do ześlizgu czy wyślizgu w zakręcie na niskiej wysokości to doprowadzenie do sytuacji, która – w przypadku deficytu wysokości – może zakończyć się tragicznie. Szczególnie ześlizg – zbyt późna reakcja na niego w zakręcie to brak szans na wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego przed ziemią. Zasadą jest obserwacja położenia maski w zakręcie i szybka reakcja na nieprawidłowy rozkład sił (ześlizg) oraz założenie, że w przypadku trudności w opanowaniu zakrętu natychmiastowe jego wypłaszczenie lub przejście do lotu poziomego. Opanowanie prawidłowej koordynacji pracy sterami w zakręcie jest niezbędne do wykonywania ewolucji na niskich wysokościach. I jeszcze jedna uwaga: projekcja maski względem ziemi i nasze odczucia co do toru lotu nisko nad ziemią zmieniają się wraz z wysokością. Stąd 50 godzin szkolenia w lotach agro.

 

Obserwacja przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi.

Obserwacja przeszkód i prawidłowe rozłożenie uwagi. Przed rozpoczęciem niskiego lotu warto obejrzeć teren z góry . Zapoznać się z usytuowaniem obiektów, określić kierunek wiatru, położenie słońca. Często zdarza się, że nad wąskim polem znajdują się druty natomiast słupy są dobrze obok „ukryte”. Niestaranne przejrzenie terenu może skutkować niemiłą niespodzianką. Dobrze, jeśli uda się je zerwać i wylądować na lotnisku – często ciągnąc za sobą własność zakładu energetycznego. Przerobiłem to podczas lotów agro w Egipcie – proszę mi wierzyć nie należy to do przyjemności, a szczęśliwe zakończenie tej przygody zawdzięczam jedynie masie 1000 konnego „Kruka” BS. W locie na niskiej wysokości zawsze patrzymy przed siebie. Oceniamy wysokość, odległość od przeszkód i jesteśmy stale przygotowani do przejścia na wznoszenie. Nie dopuszczalne jest patrzenie na boki i za siebie – grozi to utratą kontroli nad samolotem, jego położeniem, brakiem ciągłej oceny odległości od przeszkód, w konsekwencji zagapieniem się i … . Nie patrzmy nigdy czy już wszyscy na ziemi nas widzą i podziwiają – to nie ma żadnego znaczenia – patrzmy zawsze przed siebie.

 

Uwzględnienie ciężaru samolotu.

Samolot „dociążony” podczas schodzenia będzie szybko się rozpędzał i załamanie nad terenem przed przejściem do lotu poziomego należy wykonać wyżej, gdyż ze względu na jego bezwładność możemy się znaleźć niżej niż planowaliśmy. Samolot taki wolniej będzie „zbierał” się znad terenu po zwiększeniu ładowania i wznoszenie będzie mniejsze. Dlatego dodanie mocy w odpowiednim momencie jest w takim przypadku bardzo istotne.

 

Wpływ temperatury i wysokości nad poziom morza.

Wszyscy znamy wpływ temperatury i wysokości, na której znajduje się lotnisko na długość rozbiegu i startu. Te same zjawiska będą nam towarzyszyć podczas przelotu na niskiej wysokości. Podczas lotu na większej wysokości wpływ temperatury i wysokości n.p.m. jest odczuwalny, ale nie na tyle aby utrudniać nam pilotowanie samolotu. Inaczej jest w sytuacji obniżenia lotu nad samą ziemię i związana z tym konieczność manewrowania w utrudnionych warunkach. Kiedy samolot jest „wołowaty i ociężały”- to duże wyzwanie. Trzeba cały czas mieć na uwadze zmniejszone osiągi naszego samolotu, szczególnie w zakresie lotu z prędkościami zbliżonymi do przeciągnięcia oraz w warunkach spadku nadmiaru mocy silnika i sprawności śmigła. W naszym postępowaniu musimy uwzględniać te utrudnienia i przewidywać ich skutki.

 

Wpływ przeszkód na zawirowania powietrza.

Siła wiatru może znacząco maleć wraz z wysokością. Wpływ na jego siłę i kierunek ma również ukształtowanie terenu i duże obiekty terenowe. Szczególnie wykonując niskie loty w terenie górzystym możemy się spotkać z gwałtownymi zawirowaniami powietrza, które mogą doprowadzić do krytycznych sytuacji. Wylatując z zarysu przeszkody przy bocznym wietrze możemy trafić na mocny podmuch wymagający szybkiej reakcji umożliwiającej utrzymanie toru lotu. Lecąc pod wiatr na przeszkodę możemy dostać się w miejsce osłonięte od wiatru, a tym samym nastąpi konieczność szybszego i bardziej zdecydowanego wznoszenia nad przeszkodę – to również trzeba wcześniej przewidzieć.

 

Położenie słońca.

Nigdy nie należy wykonywać lotu pod słońce. Nisko znajdujące się nad horyzontem słońce uniemożliwia pilotowanie samolotu tuż nad ziemią – brak widoczności przeszkód, zafałszowanie odległości powodują, że taki lot staje się z góry niewykonalny.

 

Latania na niskiej wysokości też trzeba się nauczyć, tak samo jak latania w nocy, na akrobację czy IR. Posiadając świeżą licencję PPL(A), nie mając żadnego doświadczenia w tego typu lotach i świadomie podejmując decyzję o „ pokosiaczeniu” narażamy innych i siebie na niepotrzebne duże ryzyko. Takie postępowanie to z góry wypracowana przesłanka do tragedii.

 

Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że moją intencją nie było namawianie do lotów na „zerowej” wysokości czy „chuliganienia”. Intencją było uświadomienie z czym się spotkamy podczas podjęcia decyzji o niskim przelocie nad terenem i z jakim ryzykiem się to wiąże. Zdaję sobie sprawę, że wśród braci lotniczej znajdą się tacy, którzy nie mając doświadczenia będą się decydować na takie loty pomimo, że nie są do nich przygotowani. Może tych kilka wskazówek uzmysłowi im ryzyko z tym związane, a może chociaż w niewielkim stopniu zapobieże tragedii takiej jak w raporcie NTSB.

 

– Grzegorz Skomorowski

]]> http://ibex-ul.pl/archives/1311/feed 0 http://ibex-ul.pl/archives/742 http://ibex-ul.pl/archives/742#comments Wed, 01 Jun 2011 08:55:52 +0000 admin http://new.ibex-ul.pl/?p=742 Serdecznie zapraszamy do systematycznego, cotygodniowego zapoznawania się z artykułami z cyklu „Poradnik Pilota”. Ich autor, Grzegorz Skomorowski, przenosząc Was w świat lotniczych opowieści sprawi, iż w przyjemny i przystępny sposób będziecie mogli poszerzyć zakres swojej wiedzy o lotnictwie, a także znaleźć w nich odpowiedź na nurtujące Was od dawna pytania.

 

 

Ciasne zakręty na małej wysokości przyczyną tragicznego wypadku:Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała raport z wypadku Pipera Super Cub, w wyniku którego w 2008r. w Talkeetna, na Alasce, zginęła jedna osoba, a jedna została poważnie ranna. Publikacja w zamierzeniach ma służyć jako narzędzie szkoleniowe i ma pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych.

Według powypadkowego dochodzenia, pilot posiadający uprawnienia CPL wykonywał lot do odległego zakątka stanu celem znalezienia odpowiedniego miejsca na polowanie na karibu. Ocalały pasażer zeznawał, iż szukając terenu gdzie mogliby przenocować, krążyli wykonując zakręty w lewą stronę. Każdy kolejny zakręt stawał się coraz ostrzejszy, a kąt przechylenia coraz większy, aż pilot przez interkom krzyknął „Och nie!”. Następnie maszyna najpierw lewym skrzydłem, a potem dziobem zahaczyła o ziemię. W wyniku uderzenia wybuchł pożar, po którego ugaszeniu i próbie opatrzenia pilota, pasażer skierował się do pobliskiego kempingu, aby uzyskać pomoc.

Według NTSB, prawdopodobną przyczyną wypadku był brak zachowania odpowiedniej prędkości w trakcie wykonywania ciasnych zakrętów na małej wysokości, co spowodowało niekontrolowane zniżanie i zderzenie z ziemią.

Informacja – jedna z wielu. Czytamy podobne niemal codziennie przeglądając nasze ulubione strony internetowe czy prasę. Wypadki lotnicze GA to dobre „news-y” dla redaktorów, pomimo że ich skutki są najczęściej mało porównywalne z wypadkami drogowymi, ale zawsze mają posmak sensacji. Dla niezainteresowanych to jedynie dowód, że latanie jest niebezpieczne i zadają pytanie – po co komu loty „małymi” samolotami.

Dla pilota to co innego. Informacja: „W………doszło zaraz po starcie do poważnego wypadku lotniczego z udziałem małego samolotu typu………. samolot należał do ………… okoliczności wypadku bada …………”. Zaraz przecież to może być…………….. . Niepokój. Trzeba poszukać więcej informacji. Dzwonić na lotnisko niezręcznie – pewnie tam spore zamieszanie. Pozostaje jazda po kanałach informacyjnych i stronach internetowych. Uff …………już lepiej pilot cały, samolot skasowany. Szkoda maszyny ale to nic w porównaniu z tym, co mogło się stać. Niestety nie zawsze jest tak samo. Raport NTSB opisuje tą gorszą ewentualność.

Po takiej wiadomości gorączkowo szukamy przyczyny. Ile to razy na szybko analizujemy, mając szczątkową wiedzę o okolicznościach, możliwe przyczyny takich tragedii. Nie kończące się dyskusje w środowisku lotniczym, rozliczne mniej lub bardziej prawdopodobne wersje i teorie. A później oficjalne ogłoszenie komisji badającej przyczyny, że wypadek nastąpił z powodu ………… . Jedni się zgadzają inni mają wątpliwości.

Pamięcią sięgamy do podobnych przypadków. Jest to naturalne i dobrze, że tak się dzieje. Dla sporej grupy lotników to „zimny prysznic” , moment zastanowienia i wyciągnięcia wniosków.

Wypadek opisany przez NTSB nie jest odosobniony. Co jakiś czas dociera do nas informacja, że rozbił się samolot „podczas odwiedzin u znajomych”, zrzutu kwiatów na weselu, niskiego przelotu nad jeziorem poniżej wysokości masztów żaglówek, czy uderzenia o przeszkody w czasie „kosiaczenia”. Nasuwa się pytanie: czy wykonujący te ewolucje piloci mieli świadomość i wiedzę co robią?.

Szkolenie lotnicze do PPL(A) i dalsze nie przewiduje lotów „na zerowej wysokości”, a wysokości lotu są ściśle określone przepisami. Przepisy również określają zasady jej obniżenia związane z wykonywanymi zadaniami np: pokazy, zrzuty, loty agro, loty ratownicze itp. Należy w tym miejscu dla przyzwoitości przypomnieć kilka przepisów dotyczących wysokości lotu:

Z wyjątkiem startów i lądowań lot VFR nie powinien być wykonywany:

 

• nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;
• gdzie indziej, na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą ;
• nad obszarem zwartej zabudowy miasta Warszawy na wysokości mniejszej od FL 070;
• nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 25 000 – 50 000, na wysokości poniżej 500 m nad poziomem terenu dla śmigłowców i samolotów tłokowych oraz 1000 m nad poziomem terenu dla samolotów wyposażonych w inne silniki;
• nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 50 000 do 100 000, na wysokościach poniżej 1000 m nad poziomem terenu;
• nad obszarami miast o liczbie mieszkańców większej niż 100 000, na wysokościach poniżej 1500 m nad poziomem terenu;
• nad obszarami parków i rezerwatów przyrody zajmującymi powierzchnie o szerokości równej i większej niż 3600 m, poniżej 1000 m nad poziomem terenu oraz o szerokości mniejszej niż 3600 m, poniżej 300 m nad poziomem terenu;
• nad wyznaczonymi obiektami, nad którymi obwiązuje zakaz wykonywania lotów poniżej 300 m nad poziomem terenu dla śmigłowców i samolotów tłokowych oraz 1000 m nad poziomem terenu dla samolotów wyposażonych w inne silniki

 

Z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania, lub gdy zostało udzielone odpowiednie zezwolenie przez właściwą władzę służby ruchu lotniczego, lot VFR nie powinien być wykonywany:

• nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;
• gdzie indziej, na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą, chyba że statek powietrzny otrzymał specjalne zezwolenie władzy lotniczej. Specjalne zezwolenia wymagane są podczas pokazów lotniczych, gdzie określa się i zatwierdza minimalne wysokości lotu.

Zabrania się dokonywania w czasie lotów zrzutów ze statku powietrznego, z wyjątkiem zrzutów dokonywanych na potrzeby:

1. ochrony ludności;
2. ochrony przeciwpożarowej;
3. służby zdrowia;
4. poszukiwania i ratownictwa;
5. sportu i obsługi imprez masowych;
6. reklamy;
7. gospodarki rolnej i leśnej;
8. doświadczalne i szkoleniowe.
Niestosowanie się do powyższych przepisów może skutkować poważnymi konsekwencjami prawnymi, aż do odpowiedzialności karnej włącznie.

Innym tematem jest wyszkolenie pilotów latających na niskich wysokościach. Dobór odpowiednich załóg to odpowiedzialność organizatora, wykonawcy oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego w przypadkach, w których wymagana jest zgoda wydawana przez Prezesa Urzędu.

Szczególnym przypadkiem są zrzuty na potrzeby ochrony przeciwpożarowej oraz gospodarki rolnej i leśnej. Piloci posiadający już spore naloty chcąc wykonywać loty agro przed ich rozpoczęciem muszą przejść specjalistyczne szkolenie teoretyczne i praktyczne. Celem szkolenia obok wiedzy „rolniczej” i budowy samolotu wraz z aparaturą agro jest przyswojenie zasad wykonywania lotów podczas zabiegów agrolotniczych oraz gaszenia pożarów, korzystania z krótkich i nierównych lądowisk. Uprawnienia takie wpisywane są do licencji i przedłużane. Czas szkolenia w powietrzu w zależności od programu to około 50 godzin.

Ponieważ przepracowałem jako pilot agro w kraju i zagranicą wiele lat czuję się upoważniony do sklecenia kilku uwag.  (…)

 

 

Grzegorz Skomorowski

 

 

 

]]> http://ibex-ul.pl/archives/742/feed 0